近日，随着一把“金钥匙”从建设单位移交给运营单位，标志着广州地铁三号线东延段全线车站顺利完成“三权”移交。至此，全线车站、轨行区均已正式进入运营调试阶段。

地铁三号线东延段起于既有运营的地铁三号线番禺广场站，终至海傍站，线路全长9.6公里，共设车站4座。全线建成开通后，将实现与四号线的“牵手”，方便亚运大道两侧及亚运城居民出行，对“轨道上的大湾区”的加速形成发挥着重要推动作用。

截至目前，三号线东延段（番禺广场—海傍）土建工程累计完成99%。全线车站、轨行区已“三权”移交。广州新城停车场进行剩余土建和机电施工。

广州地铁相关负责人介绍，地铁三号线东延段沿线环境错综复杂，周边建（构）筑物密集，下穿河涌、京珠高速路基段、四号线高架段桥桩等众多敏感区域，建设协调难度大。区间隧道主要穿越中风化花岗岩，粉细砂层、淤泥、粉质黏土层等软弱地层、黏土层以及上软下硬等不良地质，给区间掘进任务带来了较大安全难题。尤其是作为三号线与四号线换乘站的海傍站，地下管线繁杂，深基坑开挖、三条超高压燃气管迁改和车站主体结构施工交叉作业，几乎涵盖地铁施工所有的工艺工法，对施工提出了巨大考验。

面对复杂的地质条件和严苛的建设环境，广州地铁与广州建筑、广州地铁工程咨询公司等参建单位紧密联动，不断突破常规，强化科技攻关、技术方案优化，提高施工工效，攻克了盾构过污水主管、深原淤泥地层中深基坑开挖、高压电塔下作业、顶管隧道小间距顶进施工、交通导改复杂频繁等难点。期间还自行研究运用了“子母笼”“组合式地连墙钢箱笼”等特殊工法辅助施工。

在海傍站车站主体施工过程中，受地下管线影响无法采用传统明挖法施工，项目创新性提出大断面矩形顶管暗挖施工的方案，选取了国内最大断面泥水平衡组合式矩形顶管机“盾顶壹号”（截面为11.1米×8.1米），采用中心大刀盘、两边矩形刀盘式布置模式，对管节拼装、左右线密贴施工及地表沉降等环节精准把控，有效规避安全风险。

应对傍江站至石碁南站区间4号联络通道地处亚运大道下方，需穿越复合地层且距离相对较长的不利条件，考虑到采取传统的矿山法进行人工作业不但施工风险高且效率低，地铁建设者们另辟蹊径，首次应用机械法联络通道施工工法，期间克服了站内平移、狭小空间的盾构机精准定位、大角度始发与接收、上软下硬以及多变的复合地层掘进、主隧道管片受力监测等不利条件。

进入机电工程施工以后，地铁建设者们充分发挥土建、机电施工一体化管理的优势，合理安排工序，加强协作联合，确保各作业面人员、机具、材料投入充足，通过充分应用数字化管理手段，开发基于BIM模型的项目管理平台，建立机电施工模型与施工进度、质量关联，实现了参建各方信息数据共享。此外，项目还成立专门质量小组管理团队，针对各专业设备安装、控制线缆接线进行专业流程化管理，确保各系统单机调试一次成功；在系统联调方面以典型车站为基础，指引其它站点优化联调过程，大大缩短线路整体联合调试时间，为后续工作预留了充足时间。

为保证全线车站顺利移交调试，参与各方共同制定了详细的验收、移交方案。建设单位主动组织与运营单位的对接协调，及时梳理调试进度和现场问题整改进展，以严格对标移交标准为工作导向，逐项对标车站移交条件，跟进车站全专业几乎涵盖所有机电设备的功能调试进度情况。同时，通过建立常态化沟通协调机制，多次组织对标会和调试工作推进会，实现与多单位间的高效联动、协调推进，实现人员、测试仪器等资源的高效、合理配置，有效提升了工作效率。

据悉，全线进入运营调试阶段后，广州地铁将继续推动筹备策划，组织协调综合联调、工程验收、消防验收、试运营安全评估等各项工作，为全线高质量开通试运营提供条件。

南方+记者 郑慧梓

通讯员 梁智杰 陈虎辉 谢晓丹